Türkiye Sürücüsüz Taksiye Hazır mı? Direksiyon Ne Zaman Boş Kalacak?
Birkaç yıl önce sürücüsüz bir taksiye binmek bilim kurgu filmlerinden çıkmış bir sahne gibi görünüyordu. Bugün ise dünyanın bazı şehirlerinde insanlar telefonlarından araç çağırıyor, kapılarına gelen otomobile biniyor ve sürücü koltuğunda hiç kimse olmadan gidecekleri yere ulaşıyor.
Artık tartışılması gereken soru sürücüsüz taksilerin mümkün olup olmadığı değil. Asıl soru şu:
Bu teknoloji Türkiye'ye ne zaman gelecek ve bizim yollarımızda gerçekten çalışabilecek mi?
Robotaksi artık bir deney değil
Sürücüsüz taksi denildiğinde bugün en çok konuşulan şirketlerden biri Google'ın çatı şirketi Alphabet bünyesindeki Waymo.
Waymo'nun yayımladığı verilere göre şirketin araçları Haziran 2026 sonuna kadar sürücü koltuğunda insan bulunmadan 271 milyon milden fazla yol yaptı. Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin ve Atlanta gibi şehirlerde artık gerçek yolcular taşınıyor.
Çin'de ise Baidu'nun Apollo Go sistemi çok daha büyük bir ölçeğe ulaşmış durumda. Şirketin Ağustos 2026'da açıkladığı verilere göre Apollo Go 28 şehirde faaliyet gösteriyor ve filosu 240 milyon kilometreden fazla tamamen sürücüsüz yol katetti. Dubai'de de tamamen sürücüsüz ticari operasyon başlatıldı.
Yani sürücüsüz taksi artık laboratuvarda denenmekte olan bir gelecek teknolojisi değil. Gerçek şehirlerde, gerçek trafikte ve gerçek yolcularla çalışan bir ulaşım modeli haline geliyor.
Peki Türkiye'de durum ne?
Burada işler düşündüğümüzden biraz daha ileride.
Türkiye'de Tam Otonom Araçların Otonom Sürüş Sistemine İlişkin Tip Onayı Yönetmeliği 1 Aralık 2024 tarihinde yürürlüğe girdi. Başka bir ifadeyle mevzuat tarafında tam otonom araçlara ilişkin teknik çerçevenin oluşturulması için ilk önemli adımlar atılmış durumda.
Altyapı tarafında da çalışmalar var.
Mart 2026'da İstanbul'daki Hasdal Kavşağı ile İstanbul Havalimanı arasında yaklaşık 40 kilometrelik güzergâhta 5G destekli Kooperatif Akıllı Ulaşım Sistemleri testleri başladı. Sistem sayesinde araçların yol altyapısı ve çevredeki sistemlerle veri alışverişi yapabilmesi amaçlanıyor.
Önemli bir ayrıntı var: Sürücüsüz bir otomobil direksiyon çevirmek veya fren yapmak için sürekli 5G bağlantısına ihtiyaç duymamalı. Aracın temel sürüş kararlarını kendi sensörleri ve bilgisayarlarıyla verebilmesi gerekiyor. Ancak akıllı yollar, araçlara trafik, kaza, yol çalışması veya çevre koşulları hakkında ek bilgi sağlayarak sistemi daha güçlü hale getirebilir.
Şirketler tarafında da hareketlilik başladı.
Temmuz 2026'da Martı ile otonom araç üreticisi Tensor, Türkiye'de Level 4 otonom araçların Martı platformunda kullanılması amacıyla çok yıllı bir iş birliği açıkladı. Aynı dönemde Tripy Mobility ile CalmCar arasında da Türkiye'de L4 robotaksi testleri ve ticari operasyon hazırlıkları için anlaşma duyuruldu.
Ancak şu anda Türkiye için açıklanmış kesin bir “sürücüsüz taksiler şu tarihte yolcu taşımaya başlayacak” tarihi bulunmuyor.
Bu nedenle 2027 veya 2028 gibi kesin bir yıl söylemek şimdilik tahminden öteye geçmez.
İstanbul trafiğinde yapay zekâ gerçekten araç kullanabilir mi?
Bence asıl ilginç soru burada başlıyor.
Bir robotaksinin düzgün çizilmiş şeritleri takip etmesi veya boş bir yolda ilerlemesi işin kolay kısmı.
Gerçek sınav şehir trafiği.
Önünde aniden duran bir araç, motosikletler, bisikletliler, şerit değiştiren otomobiller, yol çalışmaları, çift sıra park edilmiş araçlar, ambulanslar, yayalar, bozuk yol çizgileri ve beklenmedik hareketler...
İnsan sürücünün birkaç saniye içinde anlamlandırdığı bütün bu olayları bilgisayarın da yorumlaması gerekiyor.
Bunu yalnızca bir kamera ile yapmıyor.
Modern otonom araçlarda kameralar, radarlar, lidar adı verilen lazer tabanlı algılama sistemleri, GPS, yüksek hassasiyetli haritalar ve güçlü bilgisayarlar birlikte çalışıyor.
Araç çevresindeki nesneleri tespit ediyor, bunların otomobil mi, yaya mı, motosiklet mi olduğunu anlamaya çalışıyor ve birkaç saniye sonra nerede olabileceklerini tahmin ediyor.
Aslında sürücüsüz otomobilin yaptığı şey sürekli olarak şu soruya cevap vermek:
“Çevremde ne oluyor ve bir sonraki saniyede ne olabilir?”
Türkiye açısından en büyük teknolojik sınav da tam olarak bu olacak.
Peki sürücüsüz taksiler güvenli mi?
Bu soruya yalnızca “evet” veya “hayır” demek doğru olmaz.
Waymo'nun Eylül 2026'da yayımladığı kendi güvenlik analizine göre 270 milyon milden fazla tamamen otonom sürüş incelendiğinde, aynı bölgelerdeki insan sürücülerle yapılan karşılaştırmada yaralanmayla sonuçlanan kazaların oranı yüzde 82, ciddi yaralanma veya ölümle sonuçlanan kazaların oranı ise yüzde 95 daha düşük çıktı.
Bu oldukça dikkat çekici bir sonuç.
Ama burada önemli bir ayrıntıyı unutmamak gerekiyor: Bu veriler Waymo'nun faaliyet gösterdiği belirli şehirler ve sürüş alanları için yapılan karşılaştırmalara dayanıyor. Phoenix'te elde edilen bir sonuç, aynı sistemin yarın İstanbul'un her sokağında aynı performansı göstereceği anlamına gelmez.
Üstelik otonom sistemler hatasız da değil.
ABD'nin trafik güvenliği kurumu NHTSA, 2025 yılında Waymo'nun bazı sürüş yazılımlarında zincir, kapı ve benzeri yol bariyerlerinin algılanmasıyla ilgili sorun nedeniyle 1.212 otonom sürüş sistemini kapsayan bir geri çağırma kaydı yayımladı. Sorun daha sonra yazılım güncellemesiyle giderildi.
Burada otonom araçların ilginç bir avantajı ortaya çıkıyor.
Bir insan sürücü hata yaptığında genellikle yalnızca o sürücü deneyim kazanıyor.
Bir otonom araç filosunda ise belirli bir sorunun yazılımla çözülmesi halinde aynı güncelleme binlerce araca uygulanabiliyor.
Peki taksi şoförlerine ne olacak?
Sürücüsüz taksiler konuşulmaya başladığında doğal olarak ilk sorulardan biri bu oluyor.
EY Türkiye'nin 2025 tarihli araştırmasına göre yalnızca İstanbul'daki taksi sisteminde 20 bin 311 araç ve yaklaşık 40 bin 622 sürücü bulunuyor.
Türkiye genelinde güncel ve merkezi biçimde yayımlanmış net bir taksi sürücüsü sayısı bulunmadığı için buradan hareketle “şu kadar kişi işsiz kalacak” şeklinde bir hesap yapmak doğru olmaz.
Üstelik teknolojik dönüşümün bir gecede gerçekleşmesi de beklenmemeli.
Robotaksilerin ilk aşamada bütün Türkiye'de ve bütün yollarda serbestçe dolaşmasından ziyade, belirli şehirlerde ve belirlenmiş bölgelerde çalışması daha gerçekçi bir senaryo.
Havalimanları, önceden tanımlanmış güzergâhlar veya haritası ayrıntılı biçimde çıkarılmış sınırlı bölgeler bunun ilk örnekleri olabilir.
Daha sonra teknoloji başarılı oldukça operasyon alanları genişleyebilir.
Bu dönüşüm bazı meslekleri azaltırken yeni meslekler de yaratacaktır. Otonom araç filolarının bakımından sensör teknisyenlerine, uzaktan operasyon merkezlerinden yazılım ve haritalama ekiplerine kadar bugün taksi sektöründe pek bulunmayan yeni çalışma alanlarının ortaya çıkması mümkün.
Dolayısıyla meseleyi yalnızca “şoförün yerine robot gelecek” şeklinde okumak, yaşanacak teknolojik dönüşümü fazlasıyla basitleştirmek olur.
Direksiyonda kimse olmadığında binecek miyiz?
Belki de en büyük engel teknoloji değil, insan psikolojisi olacak.
Bugün asansöre bindiğimizde asansörü kullanan bir görevli aramıyoruz. Metroda sürücüsüz sistemler artık bize olağan geliyor. Ancak saatte onlarca kilometre hızla ilerleyen bir otomobilde sürücü koltuğunu boş görmek çok daha farklı bir duygu.
İlk kez sürücüsüz taksiye binen birçok insan muhtemelen aracın yaptığı her freni, her dönüşü ve her şerit değişimini normalden daha fazla takip edecek.
Sonrasında ise teknoloji gerçekten güvenilir olduğunu kanıtlarsa bugün garip gelen bu görüntü günlük hayatın sıradan bir parçasına dönüşebilir.
Telefonunuzdan bir taksi çağırdığınızı düşünün.
Birkaç dakika sonra araç kapınıza geliyor.
Kapıyı açıyorsunuz.
Araca biniyorsunuz.
Ancak ön koltukta sizi karşılayan hiç kimse yok.
Araç gideceğiniz adresi zaten biliyor ve kendi kendine hareket etmeye başlıyor.
Bunun Türkiye'de gerçekleşip gerçekleşmeyeceği artık bana göre asıl soru değil.
Asıl soru, Türkiye yollarında direksiyonun ne zaman gerçekten boş kalacağı.
