Rapor, AB'nin yeni sanayi politikasını Türkiye otomotiv ihracatı için riskli buldu

(ANKARA) - Toplum Çalışmaları Enstitüsü'nün "Made in Europe" raporunda, Avrupa Birliği'nin (AB) yeni sanayi politikasının Türkiye'nin ihracatı ve gelecekteki yatırımları açısından risk oluşturduğu belirtildi. Rapora göre, Fransa ve Almanya'nın otomotiv sektöründe uzlaştığı yeni yaklaşımın kesinleşmesi halinde Türkiye, Avrupa'nın kamu desteklerinden dışlanma riskiyle karşı karşıya kalacak.

Toplum Çalışmaları Enstitüsü, "Made in Europe ve Türkiye: Avrupa Birliği'nin Yeni Sanayi Politikası, Gümrük Birliği'nin Sınırları ve Türkiye İçin Politika Seçenekleri" başlıklı raporunu yayımladı. Raporda, Türkiye'nin Avrupa Birliği (AB) ile yaklaşık 30 yıldır sürdürdüğü Gümrük Birliği ilişkisinin, Avrupa'nın yeni sanayi politikaları karşısında Türkiye'yi korumakta yetersiz kalabileceği belirtildi.
Rapora göre, Avrupa Komisyonu'nun mart ayında hazırladığı Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, Gümrük Birliği ortaklarından gelen ürün ve bileşenlere belirli koşullarla eşdeğerlik tanırken Fransa ve Almanya'nın 15-16 Ekim'de üzerinde uzlaştığı otomotiv yaklaşımı bu kapsamı daralttı. Yeni tanım, AB ülkeleri ile 1 Ocak 2020 itibarıyla Avrupa iç pazarının parçası olan ortakları esas alıyor. Birleşik Krallık ve Norveç koşullu olarak kapsamda tutulurken Türkiye, 1996'dan bu yana Gümrük Birliği üyesi olmasına rağmen dışarıda kalıyor.
Henüz hukuki bağlayıcılığı bulunmayan Fransa-Almanya uzlaşmasının, AB yasama sürecinde nasıl şekilleneceği belirsizliğini koruyor. Ancak rapor, asıl tehlikenin yalnızca bugünkü ticaret hacminde değil, önümüzdeki yılların sanayi yatırımlarında ortaya çıkabileceğine dikkati çekiyor.
TÜRKİYE'NİN İHRACATININ YÜZDE 42,7'Sİ AVRUPA'YA GİDİYOR
Raporda yer alan verilere göre, Türkiye ile AB arasındaki mal ticareti 2025 yılında 217,6 milyar avroya ulaşarak rekor kırdı. Türkiye'nin toplam mal ihracatının yüzde 42,7'si AB ülkelerine yapılırken, Türkiye'nin AB'nin dünya ile gerçekleştirdiği mal ticaretindeki payı yalnızca yüzde 4,2'de kaldı. Bu tablo, iki taraf arasındaki ekonomik bağımlılığın eşit olmadığını gösteriyor. Türkiye için en büyük ihracat pazarı olan AB'deki rekabet koşullarının değişmesi, Türk sanayisi üzerinde Avrupa ekonomisine kıyasla daha ağır sonuçlar doğurabilecek.
Riskin merkezinde ise otomotiv sektörü bulunuyor. Türkiye, 2025 yılında gerçekleştirdiği 41,5 milyar dolarlık otomotiv ihracatının 30,1 milyar dolarlık bölümünü AB ülkelerine yaptı. Böylece AB, Türkiye'nin otomotiv ihracatının yüzde 72,5'ini aldı.
GÜMRÜK VERGİSİ YOK AMA REKABET AVANTAJI KAYBOLABİLİR
Enstitünün raporu, yeni düzenlemenin Türkiye'den Avrupa'ya yapılan otomotiv ihracatını doğrudan yasaklamadığının altını çiziyor. Türkiye'de üretilen araçlar mevcut Gümrük Birliği koşullarıyla Avrupa'ya gümrüksüz girmeye devam edebilecek. Ancak kamu alımları, elektrikli araç teşvikleri ve kurumsal filo desteklerinde önemli dezavantajlar ortaya çıkabilecek.
Avrupa Komisyonu'nun teklifinde, ilgili kamu desteklerinden yararlanacak elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların AB'de monte edilmesi, batarya hariç değerlerinin en az yüzde 70'inin AB menşeli olması ve bataryalara ilişkin ayrı koşulların karşılanması öngörülüyor. Bu şartların Türkiye aleyhine kesinleşmesi halinde Avrupa'da üretilen araçlar kamu desteklerinden yararlanırken Türkiye'de üretilen benzer araçlar aynı avantajlara erişemeyebilecek. Türk otomotiv tedarik sanayisinin ürettiği parçaların AB menşeli içerik hesabında dışarıda bırakılması da Avrupa'daki üreticilerin tedarik tercihlerini değiştirebilecek.
Raporda, 2025 yılındaki 30,1 milyar dolarlık AB otomotiv ihracatı esas alınarak yapılan örnek hesaplamada, ihracatın yüzde 1 azalmasının yıllık yaklaşık 300 milyon dolar, yüzde 5 azalmasının 1,5 milyar dolar, yüzde 10 azalmasının ise 3 milyar dolarlık kayba karşılık geldiği belirtiliyor. Bu rakamların gerçekleşmesi beklenen kayıplar değil, riskin büyüklüğünü gösteren varsayımsal senaryolar olduğu vurgulanıyor.
ASIL TEHLİKE GELECEĞİN FABRİKALARINI KAYBETMEK
Yine rapora göre, Türkiye açısından en büyük ekonomik tehdit, mevcut ihracatın azalmasından çok yeni nesil elektrikli araç ve batarya yatırımlarının ülke dışına yönelmesi. Küresel otomotiv üreticilerinin önümüzdeki iki-üç yılda elektrikli araç platformları ve batarya üretimi için verecekleri yatırım kararları, Türkiye'nin Avrupa otomotiv değer zincirindeki geleceğini belirleyebilecek.
Çinli otomotiv üreticisi BYD'nin bir milyar dolarlık Manisa yatırımını Haziran 2026'da askıya alması, raporda bu riskin ilk görünür örneklerinden biri olarak değerlendiriliyor. Şirketin üretimini AB içinde yoğunlaştırmaya yönelmesinde Avrupa'nın yeni menşe kurallarının etkili olduğuna ilişkin sektör değerlendirmelerine yer veriliyor.
Yeni yaklaşımın yalnızca otomotivle sınırlı kalmayabileceğine de dikkat çekiliyor. Fransa'nın benzer menşe şartlarını çelik, çimento ve temiz teknolojilere yaymak istediği belirtilirken elektrik ekipmanları, kablo, transformatör, yenilenebilir enerji ve batarya sanayisinin de ilerleyen dönemde bu düzenlemelerden etkilenebileceği ifade ediliyor.
Rapora göre özellikle yapay zeka altyapısı ve enerji dönüşümüne yönelik küresel yatırımların hızlandığı bir dönemde Türkiye'nin Avrupa sanayi zincirinden uzaklaşması, yeni büyüme alanlarındaki fırsatların kaybedilmesine yol açabilir.
AVRUPA DA KAYBEDEBİLİR: 250 BİN KİŞİLİK İSTİHDAM BAĞLANTISI
Enstitünün değerlendirmesinde, Türkiye'nin dışlanmasının yalnızca Türk üreticileri etkilemeyeceği, Avrupa şirketleri için de önemli ekonomik sonuçlar doğurabileceği belirtiliyor.
Rapora göre Türkiye'deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75'i Avrupalı şirketlere ait. Bu şirketlerin Türkiye ile bağlantılı faaliyetleri Avrupa'da yaklaşık 250 bin kişiye istihdam sağlıyor. Dolayısıyla Türkiye'deki üretim tesislerinin rekabet gücünü kaybetmesi, Avrupa merkezli üreticilerin maliyetlerini ve tedarik zincirlerini de etkileyebilecek.
Nitekim Toyota ve Ford, Türkiye'nin Avrupa sanayi sisteminin dışında bırakılmaması gerektiğini savunuyor. Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği (ACEA) ise üreticilerin Türkiye'deki faaliyetlerinin korunmasını istiyor.
Raporda ayrıca Bruegel'in analizine atıfla, yalnızca batarya hücrelerinde zorunlu AB menşei şartı uygulanmasının tipik bir elektrikli otomobilin maliyetini yaklaşık 2 bin 100 avro artırabileceği aktarılıyor. Bu hesaplama, korumacı sanayi politikalarının Avrupalı tüketiciler açısından da ek maliyet yaratabileceğini gösteriyor.
FRANSA ÜRETİMİ GERİ İSTİYOR, ALMANYA EMİSYON ESNEKLİĞİ PEŞİNDE
Raporda Fransa ve Almanya'nın yeni düzenlemeye yaklaşımının farklı ekonomik önceliklerden kaynaklandığı belirtiliyor. Fransa'nın otomotivde yaşadığı üretim ve istihdam kaybını tersine çevirmek istediğine dikkat çekiliyor. Renault ve Stellantis'in Avrupa ve çevresindeki üretiminde Fransa'nın payı 2003 yılında yüzde 64 iken 2020'de yüzde 25'e geriledi. Ülke, 2008-2024 döneminde otomotiv imalatındaki istihdamının yaklaşık yarısını kaybetti.
Almanya'nın önceliği ise 2035 emisyon kurallarını esnetmek ve kendi fabrikalarındaki istihdamı korumak oldu. Rapora göre Almanya, müzakerelerde Birleşik Krallık'ın kapsamda kalmasını savunmasına karşın Türkiye konusunda aynı ısrarı göstermedi.
İki ülkenin ortak kaygılarından biri de Çinli üreticilerin Türkiye üzerinden AB pazarına erişimi. Avrupa'nın ticaret savunması önlemlerinin aşılmasını önleme hedefi, yeni menşe tartışmasının temel gerekçeleri arasında bulunuyor.
Rapor, dışlamanın siyasi bir boyutu olduğuna da dikkati çekiyor. AB, ekonomik erişimi giderek dış politika uyumuna bağlıyor; Türkiye'nin AB Ortak Dış ve Güvenlik Politikası ile uyum oranı 2000'lerde yüzde 80 civarındayken bugün yüzde 5'in altına inmiş durumda. Benzer bir ayrım AB'nin savunma sanayii finansman aracı SAFE'te de görüldü: Kanada sözleşme değerinin yüzde 80'ine kadar katkı sağlayabilirken Türkiye ancak üçüncü ülkelere açık yüzde 35'lik pay içinde tedarikçi olabiliyor. Türkiye bu tabloda yalnız da değil; Fransa-Almanya taslağı Japonya ve Güney Kore'yi de kapsam dışında bırakıyor.
GÜMRÜK BİRLİĞİ'NİN 30 YILLIK EKSİKLİĞİ GÜN YÜZÜNE ÇIKTI
Raporda yaşanan gelişmenin, Türkiye-AB ilişkilerindeki daha köklü bir sorunu ortaya çıkardığı vurgulanıyor. 1996'da yürürlüğe giren Gümrük Birliği, sanayi ürünlerinin gümrüksüz dolaşımını sağlasa da kamu alımları ve hizmetleri kapsamıyor. Avrupa Birliği'nin sanayi politikasında gümrük tarifeleri yerine kamu teşvikleri ve kamu satın alma programlarının ağırlık kazanması, bu hukuki boşluğu Türkiye açısından stratejik bir dezavantaja dönüştürüyor.
Enstitü, Türkiye'nin yalnızca Gümrük Birliği ortaklığına dayanarak kapsamda tutulmayı istemesi yerine, Birleşik Krallık için öngörülen koşulların Türkiye'ye de uygulanmasını savunmasını öneriyor. Bunun için ticaret savunmasında eşgüdüm, menşe denetimi, yatırım taraması ve kamu alımlarında karşılıklılık temelinde bir "güvenilir ortak" statüsü oluşturulması öneriliyor. Rapor ayrıca Türkiye'nin Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması'na katılım için bir yol haritası hazırlamasını ve aynı biçimde kapsam dışında kalan Japonya ve Güney Kore ile eşgüdüm içinde hareket etmesini öneriyor.