Afrika'nın Çin'den elektrikli motosiklet ve üç tekerlekli araç ithalatı 2026'nın ilk yarısında yaklaşık %60 arttı. Bu artış, kıtanın elektrikli araçlara geçişinde belirgin bir ayrımı ortaya koyuyor. İki ve üç tekerlekli araçlar Afrika yollarında büyük bir paya sahip ve yoğun olarak ticari amaçla kullanılıyor. Benzinli ve dizel motorlardan elektrikliye geçiş, yakıt tüketimini ve kentlerdeki hava kirliliğini azaltabilir.

Kuzey Afrika ülkeleri Fas, Mısır ve Cezayir, kıtanın ithalatındaki %60'lık artışa öncülük etti; ithalat 114,6 milyon dolara ulaştı. Bölge, tamamlanmış Çin yapımı elektrikli scooterlar için önemli bir pazar haline geldi. Yatırımlar ise Doğu ve Orta Afrika'da elektrikli araç girişimlerinde yoğunlaşıyor; şirketler yerel montaj tesisleri, batarya değiştirme ağları ve ticari motosiklet ekosistemleri kuruyor. İlk yarıda Fas 80.188 adetle ve 21,7 milyon dolarla lider oldu; onu Mısır ve Cezayir izledi. Sahra altı Afrika'da en fazla ithalatı Güney Afrika yaptı: 19.635 elektrikli bisiklet, 6,9 milyon dolar.

Afrika genelinde çalışan bağımsız elektrikli iki ve üç tekerlekli araç uzmanı Peter Kossakowski, farkın iki ayrı pazarı yansıttığını söyledi. Ona göre Kuzey Afrika'da Çin ithalatı büyük ölçüde bireysel kullanım için alınan elektrikli scooter ve mopedlerden oluşuyor. Doğu ve Batı Afrika'da ise motosikletler daha çok ticari bir varlık; sürücüler günde 150 kilometreye kadar yolcu ve yük taşıyor.

Afrika'nın en büyük elektrikli bisiklet firması Spiro, son bir yılda 348 milyon dolardan fazla yatırım topladı. Diğer şirketler de ticari motosiklet taksi ve teslimat pazarlarına yönelik yerel montaj, batarya değişimi ve şarj ağlarına yatırım yapıyor. African Tech Futures Lab'de misafir araştırmacı Tom Courtright, Çinli üreticilerin Doğu ve Batı Afrika'da kullanılan elektrikli motosikletlerin çoğunu sağladığını, yerel şirketlerin bunları ticari kullanıma uyarladığını ve enerji altyapısını işlettiğini belirtti. Ona göre batarya değişimi, ticari sürücülerin biten bataryayı şarj için beklemek yerine değiştirmesini sağlıyor ve günlük kazancı bisiklete bağlı olanlar için modeli daha uygun hale getiriyor.

Courtright, elektrikli motosikletlerin genel motosiklet pazarını büyütmekten çok benzinli motosikletlerin yerini alacağını söyledi; düşük işletme ve bakım maliyetleri talebi yaklaşık %20 artırabilir. Geçiş şimdiden ilerliyor: geçen yıl Uganda'da motosiklet satışlarının yaklaşık %20'si, Kenya'da ise yaklaşık %15'i elektrikliydi. Bu değişim yakıt ithalatını da azaltabilir. Courtright, yaygın elektrikleşmenin Uganda'da yaklaşık 600 milyon dolarlık, Kenya'da ise 600 ila 800 milyon dolarlık yakıt ithalatını zamanla ortadan kaldırabileceğini tahmin etti.

Kossakowski, Çin gümrük verilerinin bir ülkeye giren araçları gösterdiğini, bunların orada kayıtlı veya kullanımda olduğunu garanti etmediğini söyledi. Doğu ve Batı Afrika'da sektör hala ithal bileşenlerin montajına dayanıyor; motorlar, kontrolcüler ve batarya hücreleri çoğunlukla ithal ediliyor. Yerel üretim koltuk, ayaklık ve metal şasi gibi daha basit parçalarda yoğunlaşıyor. Ona göre Sahra altı Afrika'nın daha büyük rekabet avantajı, yüksek kullanımlı ticari motosikletler çevresinde gelişen tedarik zinciri olabilir: batarya değişimi, finansman ve servis. Ancak parçalı batarya ve değiştirme sistemleri büyümeyi sınırlayabilir. Operatörler çoğu zaman tescilli batarya, konektör ve yazılım kullanıyor; bu da sürücülerin farklı ağları kullanmasını engelliyor ve yerel batarya üretimi için yeterli hacme ulaşmayı zorlaştırıyor. Kossakowski, "Batarya değişimi menzil sorununu kapalı sistemler kurarak çözdü. Şimdi ise üretim ölçeğini ve bataryanın ikinci el değerini sınırlayarak sektöre iki kez maliyet çıkarıyor" dedi.

Courtright'a göre geçiş; uygun finansman, güvenilir elektrik, şarj ve değişim altyapısı, öngörülebilir hükümet politikaları ve pazarlar arasında daha fazla standardizasyona bağlı olacak. Associated Press'in iklim ve çevre haberciliği çeşitli özel vakıflardan mali destek alıyor; tüm içerikten yalnızca AP sorumludur.