Volkswagen'in tarihi yeniden yapılanması Seat'in sonunu getirebilir

BARSELONA/BERLİN/LONDRA, 17 Eylül (Reuters) - Volkswagen'in tarihi yeniden yapılanması, zor durumdaki İspanyol markası Seat'in sonunu getirebilir. Uzmanlar, bunun Çinli otomobil üreticilerinin yükselişiyle sektörde yaşanacak geniş çaplı birleşmelerin ilk büyük marka kaybı olabileceğini söylüyor. Seat, 2010'ların başında Ford'un Mercury'yi, General Motors'un Saturn ve Pontiac'ı kapatması ve Saab'ın iflas etmesinden bu yana kaybolan ilk köklü otomobil markası olabilir. Sektörde ünlü markalar onlarca yıl yaşayabildiği için böyle kapanmalar nadirdir.

Bu olasılık, CEO Oliver Blume'un dağınık Alman üreticiyi sadeleştirme ve yatırımı en güçlü markalara yönlendirme isteğini gösteriyor. Volkswagen'in geniş kapsamlı işten çıkarmaları içeren revizyonu, grubun Çin satışlarındaki düşüşün ardından geldi. Yerli üreticilerin pazar payını artırması ve elektrikli araçlara maliyetli geçiş baskısı bu süreci derinleştirdi.

Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisi, bu ay açıkladığı yeniden yapılanma kapsamında Seat'in mevcut ürün döngüsünün ötesindeki geleceğinin hala değerlendirildiğini, 2030 sonrası için çeşitli senaryoların mümkün olduğunu belirtti. Görüşmelere dahil bir kaynak, Seat'in elektrikliye geçen ve hızla büyüyen kardeş markası Cupra'nın gelecekteki tüm ürünleri alacağını, Seat'in içten yanmalı modellerinin aşamalı olarak kaldırılacağını söyledi. Kaynak, iki marka adını korumak istemediklerini ifade etti.

1950'de İspanya diktatörlüğü döneminde devlet şirketi olarak kurulan Seat, 1986'da Volkswagen tarafından büyüyen otomotiv imparatorluğu için düşük maliyetli marka olarak satın alındı. Ancak Seat 2020'den beri yeni bir model çıkarmadı. Bu, yeni ürünlerin hayati olduğu sektörde uzun bir ara oldu. Barselona merkezli marka, 2025'te Volkswagen'in küresel teslimatlarının yüzde 3'ünden azını oluşturdu.

Bu arada 2018'de kurulan kardeş spor markası Cupra, geçen yıl ilk kez yıllık satışta Seat'i geçti. Cupra, yeni Raval dahil üç tamamen elektrikli model sunuyor. Seat-Cupra CEO'su Markus Haupt, mayıs ayında Raval'ı oyun değiştirici olarak nitelendirmişti. Buna karşılık Seat'in tamamen elektrikli modeli yok ve planlanmıyor.

Yöneticiler, markanın karlı olmadığı için elektrikli araç programı için gereken yatırımı haklı çıkaramadığını defalarca söyledi. Seat sendika lideri Matias Carnero, bunun istihdam üzerindeki sonuçlarından endişe ediyor. Bağımsız otomotiv analisti Matthias Schmidt, uyarı işaretlerinin zaten var olduğunu ve Volkswagen'in Seat'le devam etmeye hazır olmadığının açık olduğunu belirtti.

Analistler, Volkswagen'in ikileminin sektör genelinde tekrarlandığını söylüyor. Büyüyen üreticiler yeni ürün, teknoloji ve markalara yatırım yapabilirken satışları küçülen şirketler zor seçimler yapmak zorunda kalıyor. Car Industry Analysis'ten Felipe Munoz'un verilerine göre Avrupalı, ABD'li, Japon ve Güney Koreli üreticilerin toplam yıllık satışları 2019-2025 arasında 12,6 milyon araç, yani yüzde 17 düştü. Bu düşüşün neredeyse yarısı Avrupalı üreticilerden geldi; kaybedilen pazar payının büyük kısmını Çinli rakipler aldı.

Analistler, Çinli üreticilerin pandemiden bu yana zayıf markalar üzerindeki baskının tek nedeni olmadığını belirtiyor. Avrupa'da yeni otomobil satışları 2025'te 13,3 milyon adet oldu ve hala 2019 seviyesinin yaklaşık 2 milyon altında. Ancak BYD, SAIC Motor ve Geely gibi Çinli üreticiler fiyat rekabetini artırıp yerleşik markaların hakimiyetini aşındırarak zayıf talep, büyük elektrikli araç yatırımları ve küresel ticaret gerilimleriyle boğuşan köklü üreticilerin zor kararlarını hızlandırıyor.

Volkswagen harekete geçen tek şirket değil. Stellantis, 14 markasından dördüne (Jeep, Ram, Peugeot ve Fiat) yatırım yapmaya odaklanıyor. Analistler, dünyanın dördüncü büyük otomobil üreticisinin zamanla daha zayıf markaları bırakabileceğini öngörüyor. Schmidt'e göre bu, en uygun olanın hayatta kalması olacak.

Otomotiv endüstrisi daha önce de konsolidasyon dalgaları yaşadı. Birçok erken dönem otomobil üreticisi, daha büyük rakipler maliyetleri düşürmek ve yeni ürünleri finanse etmek için gereken ölçeğe ulaşınca ortadan kayboldu. Analistler, Çinli üreticilerin sektörün bir sonraki yıkıcı gücü olarak ortaya çıktığını söylüyor. Ancak konsolidasyonun yalnızca köklü oyuncularla sınırlı kalması beklenmiyor. Uzun süren ve en azından şimdilik duran bir patlamanın ardından Çin'in otomobil pazarı hala kalabalık. Danışmanlık şirketi AlixPartners, Çin'de faaliyet gösteren 129 elektrikli araç markasından yalnızca 15'inin 2030'a kadar finansal olarak ayakta kalabileceğini tahmin ediyor.

Sektördeki çalkantının etkisi şimdiden hissediliyor. Nissan yeniden yapılanıyor, kapasiteyi azaltıyor ve gelecek model planlarını kısıyor; Jaguar Land Rover işten çıkarmalar yapıyor. AutoForecast Solutions başkan yardımcısı Sam Fiorani, bunun küresel bir yeniden düzenlemenin parçası olduğunu söylüyor: Uzun vadede hem daha az köklü oyuncu hem de daha az Çinli oyuncu olacak. (Ek haber: Andreas Rinke. Yazı: Nick Carey. Editörlük: Christoph Steitz ve Mark Potter)